转:北 京 吉 普 切 诺 基 维 修100 案 例！！

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北 京 吉 普 维 修 案 例
一．  切诺基变速器冷却器回油管漏油
二．  BJ2021型吉普车后桥异响及原因简析
三    97款切诺基发动机自行熄火，故障灯亮
四．  北京切诺基BJ2021A6L换入行驶挡发动机就熄火
五．  北京切诺基发动机气缸早期磨损初析
六．  切诺基熄火后无法起动
七．  切诺基电喷发动机回火的检修
八．  切诺基轿车HC值波动
九．  BJ2021型汽车发动机热车很难起动
十．  北京吉普2021EL制动熄火
十一． BJ2021型汽车点火开关关闭后发动机仍不熄火
十二． 切诺基车反应迟缓，功率不足
十三． 213切诺基加速转速上不去，排气管冒黑烟
十四． 切诺基更换机油后不能发动故障
十五． 汽油泵回油管堵塞的危害
十六． BJ213气缸的修复
十七． 发动机突然熄火后再也无法起动
十八． BJ2021行驶突然熄火
十九． 电喷切诺基不能启动故障一例
二十．  切诺基发动机怠速居高不下
二十一．切诺基电子点火系的检修
二十二．切诺基电子点火器故障与检修
二十二．切诺基电子点火器故障与检修
二十三．切诺基行驶熄火故障排除
二十四．北京切诺基2021分电路故障
二十五．北京切诺基加速发冲
二十六．切诺基汽车为何立即熄火
二十七．切诺基按喇叭按钮发动机熄火
二十八．不要忽视分电器的润滑油孔
二十九．BJ2021型吉普车长期未保养分电器找麻烦
三十．  北京切诺基电压表不正常
三十一．切诺基BJ2021EL行驶中突然熄火
三十一A切诺基冷风风向失控
三十二．BJ2021型汽车空调制冷量不足
三十三．切诺基制动失灵
三十四．213切诺基加速不良，冒黑烟故障分析
三十五．切诺基发动机水温过高
三十六．切诺基吉普车曲轴皮带轮跳高压火花
三十七．切诺基电喷车加速不良、不易起动浅析
三十八．切诺基熄火故障
三十九．BJ2021型车电喷式发动机油路故障的排除
四十．  BJ2021型电喷车加速不良故障
四十一． BJ2021型汽车怠速不稳故障
四十二． BJ2021型汽车更换气门应小心
四十三． BJ492Q发动机起动爪异响
四十四． 北京吉普渗漏机油故障
四十五． 故障现象一辆BJ2021型吉普车使用中突然熄火，熄火后再也无法起动。
四十六． BJ2021型车搭铁不良导致动力降低
四十七． 北京切诺基充电系不充电故障检修
四十八． 北京切诺基搭铁不良引起的故障
四十九． 北京切诺基电路故障造成突然熄火
五十．   北京切诺基起动系继电器故障导致不能起动
五十一． 北京切诺基蓄电池亏电实例
五十二． 切诺基按喇叭熄火故障
五十三． 切诺基发电机引起突然熄火故障
五十四． 切诺基电量不足故障
五十五． 切诺基电流表不工作
五十六． 切诺基起动机不转动
五十七． 切诺基热车时不能起动
五十八． 切诺基无法起动
五十九． 切诺基一按喇叭就熄火
六十．   北京吉普突然熄火分析
六十一． 切诺基中速不能正常行驶
六十二． 切诺基点火控制器故障分析
六十三． 电喷切诺基不能启动故障
六十四． 切诺基电子点火器故障与检修
六十五． 北京切诺基加速发冲
六十六． 切诺基行驶熄火故障排除
六十七． BJ2021电喷车热车怠速过高
六十八． 北京切诺基电喷发动机常见故障
六十九． 切诺基发动机工作不良分析
七十．   切诺基电喷车不能起动
七十一． 切诺基发动机工作异常
七十二． BJ213起步不稳
七十三． 切诺基电喷车无怠速
七十四． 切诺基六缸机电脑板故障
七十五． BJ2021空调故障的简易识别法
七十六． 切诺基油电路综合故障
七十七． 更换自动变速箱前油封
七十八． 关于A6A的传动轴十字轴头
七十九． 关于2021A6A反复烧内部照明（10A）9号保险故障的排查
八十．   2021A6A变速箱的维修
八十一． 关于空挡灯开关
八十二． 关于六缸车的两例修理经验实例
八十三． 关于蓄电池寿命将至的征兆

八十四． 六缸自动档小切热车不好启动的问题
八十五． 切诺基电子点火器故障与检修和处理
八十六． 关于变速箱维修一例（原文马达）
八十七． 关于如何改善六缸切诺基的加速性能
八十八． 关于切诺机长途行驶易出问题处及相应预防、解决方案
八十九． 小切底盘异响的经历
九十．   关于西藏行六缸切的问题（95年车）
九十一． 关于行驶中突然熄火(多种同类故障汇总)

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一． 切诺基变速器冷却器回油管漏油
故障现象：一辆2021A6切诺基汽车，因右前减振器失效造成自动变速器冷却器回油管漏油。
检查分析：
检查发现，冷却器回油管有碰瘪的地方，连接自动变速器油底壳的接口处漏油。后来又发现该车还有两处有问题：一处是右前减振器因明显地漏油而失去了减振作用，另一处是右前减振器控制臂弯曲。初步分析漏油是因该车在行驶途中有东西碰撞自动变速器冷却器回油管所致。马上联想到该车是刚从外地远途返回的，其间遇到坎坷不平的道路，在右前减振器失效的情况下，驶入泥潭或深坑时，很可能会碰撞。按照这个思路，掀开了发动机盖，按压右前轮翼子板部位，上下来回弹压，发现该车发动机悬架在剧烈摇晃。由此可见，在右前减振器失效的情况下，当汽车在坎坷不平的道路上行驶时，控制臂受到撞击，造成控制臂弯曲，再碰撞冷却器回油管，造成回油管凹瘪、漏油。
排除方法
将右前减振器控制臂、冷却器回油管和O型密封圈全部换新。
二． BJ2021型吉普车后桥异响及原因简析
BJ2021型吉普车是轻型越野汽车，其前、后桥均为驱动桥，具有良好的越野和涉水性能，在部队作战指挥中发挥着巨大作用。但若平时不注意维护保养或使用不当，就会出现故障甚至损坏，不但影响使用，而且造成经济损失。现就BJ2021型吉普车后桥的异响及其原因作简要分析。
低速行驶时的敲击声
BJ2021型吉普车低速行驶时出现敲击声，一般是由于万向节叉或半轴齿轮止推垫圈磨损、主动锥齿轮轴孔磨损引起的。
来自传动系的噪音
表现为车辆在挂挡或松开离合器踏板时产生“噼啪”声或沉闷的声响。一般是由于半轴齿和差速器壳体间隙过大、被动齿轮侧隙过大、主动锥齿轮紧定螺母及万向节叉松动、万向节叉磨损过大引起。此外，发动机怠速过高或发动机和变速器、分动器的悬架松动，以及钢板弹簧吊耳和U形螺栓松动也会产生这种噪音。遇此，将车支起使车轮离地，挂挡后提高发动机转速，借助机械听诊器即可判断响声来自何处。
桥内齿轮的噪音
这种噪音一般在车速为48公里/小时-64公里/小时或80公里/小时以上时产生，另外在加、减速和惯性滑行时也会出现。其原因有润滑油不足；主、从动锥齿轮啮合间隙过大或过小以及齿面接触不良；齿轮过度磨损或严重损坏等。
驱动桥内轴承的噪音
驱动桥内轴承响多表现为“呜呜”声或轰鸣声，其主要原因有轴承磨损、损坏或轴承预负荷不当。主动锥齿轮轴承还会产生随车速而变化、声调稳定且很高的噪音。若路试转弯时有噪音，一般来自主动锥齿轮的后轴承；惯性滑行时有噪音，则是前端轴承有问题。差速器轴承磨损或损坏后，产生一种低调的噪音，这种噪音只随车速变化，声调与主动锥齿轮轴承产生的噪音相近。
轮胎的噪音
轮胎的气压过高或过低，轮胎损坏或者车轮不平衡，都会产生噪音。车辆行驶中，这种噪音还会随着路况变化而改变，车速变化时声调也随之变化。
可见，BJ2021型吉普车后桥出现异响的原因多种多样，应根据不同的部位和原因区别对待，及时排除，以发挥该型车应有的性能和作用。
三 97款切诺基发动机自行熄火，故障灯亮
故障现象：一辆'97款切诺基，怠速运行较长时间后，在水温达到105℃时，发动机自行熄火，车辆不能正常起动，发动机故障灯亮。打开发动机室盖大约5min，待水温降至80℃以下时，此车才能再次起动。
故障检修：用专用检测仪DRBⅢ检测发动机电脑，共显示4个故障码，分别为:①22号:冷却液温度传感器(ECT)电压过高或过低。②23号:节气门位置传感器(TPS)电压过高或过低。③24号:进气温度传感器(IAT)电压过高或过低。④44号:蓄电池温度传感器(BAT)电压过高或过低。
根据以往经验，估计这4个故障不会同时出现，可能历史故障与当前故障均存在。用切断电源法清除故障码后，重新起动车辆，上述故障码依然存在，证明均为当前故障码打开点火开关自至“ON”位，用万用表测试上述4个传感器的电源线，均有5V电压存在。通过横向分析，发现这4个传感器都在发动机电脑PCM的A组4号插脚处搭铁，如图 1所示。经拆检后发现4号插脚有松旷现象，从而造成搭铁不实。将插脚插实后，清除故障码，起动发动机一次成功，且水温达到105℃后，不再熄火。一切现象显示，故障已被排除。
一天后，此车又出现新的故障。当车在高速行驶的情况下，有回火现象，好像混合气稀的感觉。冷车起动容易，热车却不易起动，需要连续几次才能成功，且起动后排气管冒黑烟，混合气越浓。再次调取故障码，又得到22号故障代码。
用DRBⅢ检测仪检测发动机电脑，结果显示ECT电源电压为5V，而且PCM接收到的冷却温度为40℃，与实际情况相差很大。在“Read DTCS”栏目中显示“ECT Volts Too High”水温传感器电压太高)。将ECT从车上拆下，在不同水温下测试，发现该传感器电阻与水温成反比，且数值符合要求。这表明ECT没有损坏。拆下PCM的A组插件(ECT插头的两根线分别与A组的4号、16号插件连接)，用万用表对这两根线测量，不存在线路断路的现象。由于一天前的故障是因为A组4号插脚虚接引起的，因此，考虑会不会16号插脚也有类似的现象。检查后发现果真如此。将该插脚插实后，故障排除。
故障分析：由于切诺基的PCM在左侧翼板内侧，受发动机温度的影响较大。在长时间高温情况下，PCM插脚变形较大，导致接触不良，造成4个故障码同时出现的现象。在16号插脚接触不良时，PCM一直按40℃的发动机温度控制喷油，从而失去了根据ECT所输不同信号来修正喷油脉宽的作用。所以只有当发动机温度在接近40℃的时候，喷油脉宽基本标准。这也就造成了凉车易起动，热车却不易起动，而且起动后怠速初期混合气过浓，慢慢恢复正常，而在高速时混合气过稀的现象。
四．北京切诺基BJ2021A6L换入行驶挡发动机就熄火
故障现象：一辆北京切诺基BJ2021A6L自动变速器车，行驶里程近19万km，该车只要换入行驶挡发动机就熄火，但行驶中踩着加速踏板则没有问题。还有，熄火之后再次着车也没问题。
故障检修：检查了发动机，没发现什么特别的问题，当然最基本的检查，像火花塞、高压线、分电器盖、点火线圈、分电器转子、点火信号波形、CO和HC的浓度、气缸压力及进气歧管真空度等都没有问题。又检测了燃油压力和节气门位置传感器，这些零部件似乎全部工作正常。最后怀疑是自动变速器存在问题，结果，无论是油压测试还是电控系统检测，自动变速器无任何故障的征兆。由于没发现任何问题，只好采取同类车型替换方法更换了一台自动变速器。出乎意料的是问题仍不能解决。
首先可以定位挂挡熄火只是在自动变速器动力挡的情况下，N挡位和P挡位空转之后不存在熄火。所以，在自动变速器工作正常，只是从空挡向行驶挡变换时，发动机转速下降。从熄火现象分析，肯定是发动机扭矩输出不足。维修检查时，为慎重起见，又做了水温传感器模拟实验，把模拟电阻值调整到能增加燃料喷射加浓空燃比的位置，结果故障症状毫无变化。当然自诊断系统输出的故障代码也表示控制系统正常。又做了车辆失速试验，发动机失速转速都在基准值范围之内。
接下来还怀疑燃油质量有问题。连接燃油系统清洗机，设置一定的喷射压力，结果试车时故障症状依旧不变，说明故障原因不应该在发动机方面。整理一下检修结果，这种症状的表现还是应该在发动机和自动变速器两个方面。但是自动变速器曾经替换过总成。没换自动变速器前是这种症状，换自动变速器之后仍是这种症状，如果是自动变速器真的存在问题，那应该不会存在相同的结果。而且，修车时，这种概率是极小的，可以说这种可能性几乎不存在。
发动机怠速运转良好，行驶中也没问题，对各部件尤其是能引起故障的元器件都做了充分检查也没发现问题。经过反复考虑，认为毛病还是应该在发动机某处工作不良，于是又回到基本检查之中。仔细观察故障症状的特点，忽然想起来，是否是怠速时发动机扭矩不足呢?即在怠速转速下降状态时，说不定某处发生某种异常。如果是那样的话，维修思路就不对了。用万用表测量熄火瞬间的电压是根本不可能的，不使用示波器，光凭猜测和维修经验是很难找到故障的。

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使用示波观察仪检查电控发动机系统两个最重要的信号输出，即曲轴位置传感器和其同步信号，实际检查Ne信号和G信号，其信号电压波形如图 1所示。Ne信号的峰-峰电压为3.5V，G信号的峰-峰电压只有1.4V。
实测从N档换D档位发动机熄火之前的Ne信号和G信号电压波形，如图 2所示。从图 2看，箭头1所指的地方可以理解为发动机怠速开始下降，信号电压也随着下降。箭头2可以理解为停止点火并且喷嘴停止喷油瞬间的信号电压波形。这时的信号电压不只是靠发动机惯性旋转而产生的。在换入D挡位后，G信号电压只有0.6V。而0.6V信号电压，ECU是无法识别的，判断为没有G信号，然后停止点火和供油，发动机当然停止工作。切诺基车的Ne信号和G信号电压若降到1V以下，ECU就不能检测出来。
拆下分电器盖，检测G信号示波线圈的间隙，实测间隙为1mm，而基准值规定为0.25-0.35mm，而且分电器示波线圈中央凸起部分还夹着异物。清除异物，然后把空气间隙调到基准值，起动发动机测得Ne和G信号电压波形，G信号的峰-峰电压值为3V。而且进行换挡操作，发动机也不熄火。
故障分析：总结维修过程，故障的原因是G信号的示波线圈夹带异物而且空气间隙大而产生，从而输出信号电压过小。异物来源于某次清洗发动机时，分电器盖内进水。而卸开分电器盖后，用棉纱擦水时不注意，而将杂物落入造成。从该车的工作状态看，如果发动机转速高，不低于通常的怠速转速，发动机怠速转速不会有问题。但切换行驶挡位以及换回空挡，发动机转速就要下降，这时G信号电压进一步下降，ECU就不能识别，于是产生熄火。如果间隙开小一些，则不致于产生故障。而空气间隙再大一些，发动机就不能着车了，问题也就能早解决了。空气间隙恰巧处于临界状态，这是一个相当微妙的故障。

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六．切诺基熄火后无法起动
故障现象：一辆'96款4×4切诺基，装载2.5L电喷发动机，已行驶31.5万km。此车在高速行驶时突然熄火，再起动时无任何起动征兆。
检查与分析：先测量此车的系统燃油压力，此车油压应为338±34kPa，经测量，此车油压在规定值范围内。用专用诊断仪调取故障码(此车还有另一种调码方式，就是在5s内开关点火开关三次，仪表板上的故障灯开始闪烁)，读取故障代码11，意思是PCM收不到曲轴位置信号。用故障诊断仪的清码功能消除此故障码，起动发动机，再次进行检测，还是读出此故障码。
看来此故障码为真实故障码，并与发生故障有直接的关联。因为收不到曲轴位置信号，电脑根本无法定位同步缸，也就无法确定点火和喷油导致不能起动。根据以往经验，此车的曲轴位置传感器装在飞轮壳上(如图1所示)，连线的插头固定在进气管上，中间的信号连线很紧凑。随着车在行驶中的颠簸，极易造成插头根部连线的断裂，从而使曲轴信号中断，发动机不能着车。
拆下曲轴位置传感器后一检查，传感器三根线中的5V电源线断路(电路如图2所示)。这里要说明一点，有些文章中称'96款切诺基的曲轴位置传感器电源线电压为8V，这是不对的。因为此车在1996年前用的50针电脑上用的是8V，1996年改用96针插头的电脑，传感器电源电压均为5V。因此在这款车型上测得曲轴位置传感器电源电压为8V，那绝不可能。
因传感器从插头根部断线，不太好接线。而且接线时应特殊注意，此传感器信号线与5V电源线在插头内部调换了位置，如果按正常方式剪断两插头线后，线与线直接对接，肯定不能起动。更换新的传感器后起动发动机，还是不能起动，而且打开点火开关时，故障灯也不亮了。接上故障诊断仪，车载电脑无法与诊断仪通信，这一故障现象为车载电脑不工作。引起这一现象有三种可能：
①电脑电源线断路。②电脑搭铁不良。③电脑本身损坏。
首先对电脑的电源进行测量(电源电路如图3所示)：A21、A22，C11的12V电源正常，接着检查电脑的搭铁线，拆下电脑黑色插头，测量A31、A32地线情况，结果电脑搭铁良好。难道电脑真的坏了?
装复电脑插头，然后接上蓄电池的负极，发现故障灯亮。起动发动机，非常顺利就起动了。经过分析，此车的故障为曲轴位置传感器损坏和电脑插接头不好，引起电脑搭铁不良造成的双重故障。
故障排除：重新加固了插接头后，故障完全消失。
七． 切诺基电喷发动机回火的检修
加速时进气歧管偶尔出现回火放炮现象，是北京切诺基4缸电喷发动机常见故障之一。特别是在低温天气或加速爬坡时，这种现象频繁发生。从理论分析和实践经验可知：发动机电控系统出现异常、系统油压不足和油路堵塞等原因均能导致空燃比失调，引起进气歧管加速回火放炮。当然也不能忽略点火正时、火花塞和高压线等点火因素。
另外，燃油系统压力不正常是引起该车加速回火放炮的主要原因之一。
该车采用真空助力式压力调节器。发动机怠速时，燃油系统压力为214kPa左右。拔下真空管时，系统油压为269kPa左右。两种状态下可相差55-69kPa，否则表明燃油系统存在故障，引起的原因很可能是由于油压调节器真空软管泄漏、扭结或堵塞造成的。如果测试的燃油系统压力偏低，可瞬时捏闭回油软管，若压力仍低或不变，就检查燃油滤清器和供油管是否被堵塞。若压力升高，则为油压调节器有故障，应更换。如有必要可进一步检查燃油泵供油量是否不足。良好的燃油泵每分钟出油量可达到1L。
进行急加速时燃油压力变化的检查也很有必要。在急加速时，燃油压力值与怠速时相比应有18%-20%的提升。如果达不到，则说明汽油泵本身供油压力和供油量有问题。汽油泵结构如图1所示。
该车燃油泵分两种，1995年以前的车辆燃油压力应大于210kPa；1996年以后的车型结构有所变化，供油总管内油压为338±14kPa。当供油压力偏低时，单位时间内进入气缸的供油量减少，使混合气偏稀，导致车辆加速无力，并伴有回火放炮的现象。这主要是由于燃油中杂质过多，使油泵过早磨损，性能下降造成的。在曰常维修中，此类问题较常见。
如果燃油压力正常而故障依然存在，则应检查喷油嘴。若喷油嘴堵塞；或卡滞也会造成供油量下降，混合气过稀，致使加速时进气歧管回火放炮。
点火时间不正确是引起回火放炮的另一主要原因。
由于该车采用控制单元接收发动机转速(自曲轴位置传感器)、进气歧管绝对压力、冷却液温度、节气门位置及车速输入等信号调节点火正时，所以要获取正确的点火时间，必须对提供上述信号的各传感器进行检测。若发现有不符合标准的传感器，需更换。事实上该车发动机的点火时间是不能通过旋转分电器来调整的。如果点火时间与标准值有少量偏差，可通过专门的仪器进行调整。
通过对切诺基2.5L电喷发动机进气歧管加速回火放炮现象的故障分析和多次实车维修，可以得出这样的结论：此车易发生加速回火放炮现象，其主要原因基本上判定为油路故障和点火时间不正确。而燃油泵性能差的问题最为突出且容易被忽视，应首先予以重视。其次再对整个油路和点火系统进行检查。这样可避免少走弯路，从而快速找到故障所在，排除故障。
八．切诺基轿车HC值波动
故障现象：一辆4缸多点喷射的切诺基汽车，经大修后怠速不稳，用试火法发现三缸工作不好，尾气中HC值上下波动。
故障检查：用示波器观察高压幅值，三缸高压火花稍弱一点，但不像是缺缸。拆下该缸火花塞，其间隙正常，但表面附有少量炭黑，说明该缸工作不好。更换该缸火花塞后故障没有变化，于是怀疑喷油系统有问题。用示波器检查喷油线路，一切正常；拆下各缸喷油嘴做压力喷射试验也呈雾状喷射，不存在滴漏现象，说明喷油系统也没有具体故障。但有一现象值得怀疑，即三缸高压火花弱，只有混合气过稀时才会出现这种情况。 HC值上下波动，也说明混合气有时过稀。拆下缸盖后发现三缸排气门弹簧变软。
故障排除：更换三缸排气门弹簧后发动机工作恢复正常。
故障分析：排气门弹簧变软导致排气门迟闭，使进、排气门叠开时间增长，也可能使排气门关闭不严，致使新鲜混合气被少量排出，从而使三缸可燃混合气减少且变稀，造成燃烧不好，尾气中HC值上下波动。
九．BJ2021型汽车发动机热车很难起动
故障现象：一辆BJ2021型汽车，行驶10万公里后发动机热车很难起动，且排气管严重冒黑烟。

故障检查：检查发动机油、电路均正常，拆下空气滤清器，发现自动阻风门不能全开，经仔细查找，原来是控制自动阻风门的双金属螺旋弹簧变形，影响了阻风门的活动范围。

故障排除：更换双金属螺旋弹簧后，故障排除。
故障分析：为了改善发动机的冷起动性能，BJ2021型汽车设计了化油器阻风门自动控制系统。发动机冷起动时，阻风门自动关闭，以加浓混合气。发动机热机起动时，阻风门则应处于开启状态，否则将因混合气过浓而影响热车的起动性能。该车就是因为控制自动阻风门的双金属螺旋弹簧变形，致使热机时阻风门不能打开而难以起动。为此，厂家要求车辆行驶5万公里后，应及时对自动阻风门进行维护，确保自动阻风门能活动自如。对双金属螺旋弹簧、摇臂等，使用中应小心保护，防止将其碰撞变形而影响其正常工作

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十．北京吉普2021EL制动熄火
故障现象：一辆北京吉普2021EL汽车，高速行驶中以较大力度踩制动踏板时，发动机立即熄火，马上重新起动，又一下就能着车。行驶中加速良好，怠速时发动机运转平稳。向前行驶时踩制动踏板发动机会熄火，即使制动的同时踩离合器也是如此。而向后倒车时，不论速度多快，制动均不会熄火。
故障检修：因该车燃油表指针已经到了下限，首先怀疑造成该车故障的原因是油箱内的油量不足，油面太低。踩制动踏板时由于惯性的作用，燃油在油箱内前后晃动，油泵吸不到油，发动机因供油不足而熄火。于是把燃油加满，重新试车，然而故障依旧。
紧接着对电控系统进行检查，用红盒子MT2500读取故障码，发动机电控系统无故障码。读取水温传感器、节气门位置传感器和进气压力传感器等动态数据，均未发现异常。
既然电控系统无故障，莫非是踩制动踏板时制动系统电路“抢电”，引起喷油嘴电路供电不正常，发动机因供油失常而熄火?于是拔掉制动开关，然而再次试车，发现故障仍然存在。
经过一番考虑，觉得故障原因在油路的可能性比较大，于是在进油管上接上燃油压力表试车，检测熄火故障发生时的燃油压力。检查发现，熄火时燃油压力并未下降，可见故障根源也不在油路上。
那么会不会是怠速控制阀工作失调引起熄火呢?把怠速控制阀调到一个较大位置，拔下怠速控制阀的插头。这样怠速就固定在1200r/min左右，再次试车还是熄火。接着又对搭铁线进行检查，摇动线束试验，但均未发现异常。从该车故障诊断过程来分析，既非油路问题，又非机械方面的原因。看来只有可能是电路方面的原因了。
怀疑由于电脑中的某元件或连接线在制动时，由于惯性的作用向前摆动，使接触状态不够稳定，在惯性作用下因接触不良而引起熄火。于是拆下电脑固定螺栓，把电脑前后对调过来放在车上，再次试车，行驶制动仍然熄火。
该检查的地方似乎都检查了，会不会是在惯性的作用下，飞轮盘与曲轴位置传感器间隙变化引起曲轴位置信号不良而造成熄火呢?于是检查曲轴位置传感器与飞轮的间隙，发现比标准间隙要大，几乎可以塞进两根锯条片，此时恍然大悟。此车已经行驶28万km，曲轴的轴向和径向间隙较大，向前紧急制动时由于惯性较大，飞轮和曲轴的运动惯量也较大，这样就使曲轴位置传感器和飞轮信号盘之间的间隙发生一个微小的变化。当这个间隙超过一定范围时，所产生的曲轴位置信号较弱，就可能使电脑无法识别曲轴位置，因而造成发动机熄火。而在熄火停车后曲轴复位，间隙恢复到正常范围内。重新起动，发动机也能正常运转。因在高速行驶中紧急制动时惯性较大，熄火频率较高，而在倒车时速度一般不会太高，惯性也不会太大，发动机也就不会因惯性熄火。
把传感器的固定孔用平锉锉大一些，让传感器与飞轮盘问隙小一些，再次试车，制动时发动机再也不熄火了。至此故障终于排除!


十一．BJ2021型汽车点火开关关闭后发动机仍不熄火
故障现象：一辆BJ2021型汽车，修理后试车时，将点火开关关闭后发动机仍不熄火。
故障检修：经检查，点火开关正常，发动机无过热现象。进一步检查发现，防不熄火调整螺钉调整不当。
按要求重新调整防不熄火螺钉，故障即排除。
故障分析：BJ2021型汽车的化油器，设置了较特殊的电磁真空节气门定位器和防不熄火螺钉。防不熄火螺钉在汽车出厂前已调好，使用中一般不需调整，但经解体后重新组装的化油器则应进行调整。正确的调整方法是：逆时针转动该螺钉到刚刚离开化油器中体处(此时节气门完全关闭)，然后再顺时针旋转该螺钉，并仔细观察节气门动态，当节气门有开启趋势时再顺时针旋转3/4圈即可。如果调怠速时误调了防不熄火螺钉，或防不熄火螺钉调整不当，在热机状态下关闭点火开关后，发动机易出现不熄火现象。
十二．切诺基车反应迟缓，功率不足
故障原因
造成发动机反应迟缓和功率不足的原因主要有以下几条，应当注意检查：
（1）化油器的加速泵是否发生故障。
（2）化油器主油系中的计量杆是否脱离不开主量孔。
（3）浮子室油面是否过低或过高。
（4）汽油滤清器滤网是否堵塞。
（5）阻风门是否粘结而工作不良。
（6）化油器周围是否漏气。
（7）量孔是否磨损。
（8）是否有气阻现象。
（9）是否汽油泵发生故障使泵油量不足。
（10）排气管路是否堵塞。
（11）气缸压力是否过低。
（12）发动机是否过热。
排除方法
（1）若加速泵加速性能不好，应检查是否提升杆与其连接部分脱落，应找出脱落原因并重新装好。若上、下弹簧有粘接，必要时须更换，泵膜损坏时，应及时更换，单向阀粘住应修理或更换。重新修整好后，应反复全行程的扳动活塞拉杆，观察泵油是否正常，不正常时需检查，更换不合格零件。
（2）若计量杆脱离不开主量孔时，应检查计量杆与提升杆之间的连接是否松脱，计量杆是否有粘住和发卡现象，针对原因维修或更换有关零件。
（3）若化油器浮子室油面高度不正确时，应及时调整，即将化油器上体拆去，并翻转放平，用仪器或钢板尺测量浮子顶部与化油器上体的距离，若距离大于或小于15.2mm，均应通过扳弯或扳平浮子臂予以调整。
（4）由于汽油滤清器是一个密封罐，平时不用维修，若滤清器滤网堵塞，应更换整个汽油滤清器总成。
（5）一般汽车行驶48000km后均应清洗阻风门系统，清洗阻风门轴，应使阻风门开闭自如，决不能因有油污而使阻风门运动受阻。若阻风门与化油器进气口之间的间隙不为7.1mm时，应弯曲或拉伸真空驱动器来进行调整。
（6）若化油器周围漏气，应检查化油器上、中、下体之间的衬垫是否损坏，若有损坏应予更换。若进气管处衬垫破损漏气，亦应更换相应衬垫。连接螺丝松动或接头松动应重新拧紧。
（7）若主量孔磨损过大，则计量杆与主量孔之间的间隙，也就是主量孔的流通截面积增大，导致混合气过浓，从而使发动机功率不足，故此时应更换主量孔。若空气量孔被空气中尘土堵塞，应予清洗吹通，不能用硬金属捕量孔，以免将量孔刮伤和扩大。
（8）若有气阻时，应检查汽油滤清器的出气口是否被堵住，若有堵塞物，应及时清通，若无效时，则应更换汽油滤清器，必要时同时更换汽油。一般因汽油泵或进油管温度过高造成气阻，汽油泵可在汽油泵与排气管间加石棉板进行隔热，或用滴水的方法冷却汽油泵，即在驾驶室内装一个小水桶，用塑料管连接到汽油泵上端，通过开关控制滴水，冷却汽油泵，也可用湿布盖在汽油泵上起冷却作用。
（9）若汽油泵发生故障，如进油阀关闭不严，摇臂磨损，膜片破损漏油，膜片弹簧弹力下降等造成泵油量不足时，因汽油泵为整体式，不可分解，故当确认汽油泵有故障时，应更换汽油泵。
（10）若排气管路堵塞，应对排气系统进行彻底清洗疏通。
（11）若发动机长期使用后，造成活塞与活塞环之间严重磨损、活塞与气缸壁间隙过大而漏气，此时应检验气缸的压缩压力，气缸的压缩压力规定值应为1068-1275kPa，两缸之间最大的压力差为206kPa。若压缩压力不符合要求，应进一步检查是活塞环问题还是气缸磨损，若活塞损坏或磨损应更换活塞及活塞环。若气缸磨损，应按修理尺寸进行锺缸，再选配造当的活塞及活塞环。
（12）若发动机过热时，应检查冷却系统是否有故障，节温器是否损坏，风扇皮带是否过松或断裂，水泵是否损坏，根据具体情况，及时修理或加以更换。
十三．213切诺基加速转速上不去，排气管冒黑烟
故障现象：一辆213切诺基汽车故障现象是加速转速上不去，油太多排气管冒黑烟，要减挡才能走车。停车再起动10多min后感到油漏进排气管，等排净后走车又恢复到前述状态。另外此车起动困难需踩两三下油门才着车，温度起来后黑烟才消失；此车气门有异晌，还特别费油
故障排除：对于213这类化油器式汽车在进行发动机运转测试时应结合尾气分析仪、示波器等基本工具进行调整和修理。这两种仪器结合起来可以很快判断出是因为缺火或是油太浓造成的冒黑烟故障。并不是所有的冒黑烟都和化油器有关，如果在加速时高压断火也会出现冒黑烟、加速无力现象。此外213的点火线圈经过长期使用会造成内部击穿导致火弱。
213汽车的气门挺杆是液压挺杆，其气门间隙靠机油注入液压气门顶形成压力后自动消除气门间隙。因此如果汽车机油太脏、品质不佳及气门挺杆泄油等原因都会造成气门间隙自动调整不到位，导致气门异响，但刚开始着车时气门有轻微异响属正常现象。
如果汽车发动机功率下降，化油器调整不当，化油器主量孔过大都会造成特别费油，并不一定是

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十四．切诺基更换机油后不能发动故障
故障现象
一辆切诺基BJ2021在保养时正常更换机油，为了能够放掉车内油泥，在更换机油前加了1L柴油，发动2min后放掉了脏机油。当加上新机油后，车辆就不能起动了。
故障分析
由于该车正常更换机油，所以对其化油器进行了检查，供油良好；后来又检查了分电器，也没有发现故障，点火也正常。但起动车辆时发现气门室内有异常响声，打开气门窒盖，检查发现每个气门的间隙都很大。这种气门是液压式、不可调的，且更换机油时也未动配气机构的任何部位，怎么气门间隙突然变大了呢?经过仔细分析，才感到问题应该是出在换机油前向曲轴箱内加注了柴油，因为柴油进人气门挺杆内部，当新加进的机油还没有把柴油排出时，挺杆腔内就全是柴油，由于柴油的粘度小，从而从单向阀泄漏，使挺杆单靠内部的弹簧支撑，这就使芯子被压缩到底，所以气门间隙都明显增大了，使气门该开的不能打开，导致该进气的不能进气，该排气的不能排气，因此不能着车。排除这一故障的方法比较麻烦，只能用一个特制的小勾，从气缸体孔中把挺杆小心翼翼地勾出，然后将其放入盛有机油的容器中，用一个直径小于挺杆芯子的顶杆反复下压、放松挺抨芯子，使其上下运动，排净挺杆内腔柴油，待机油完全充满内腔后装车，经过试车一切都恢复了正常。
竣工总结
由此故障知：凡是液压气门的汽车，更换机油时不能加注柴油稀化机油来达到清洗曲轴箱的目的，可用专用曲轴箱清洗剂；另外，这类车不可加注低品位的机油，以免人为地造成故障。
十五．汽油泵回油管堵塞的危害
一辆切诺基吉普车，每行驶1500km以上，油底壳润滑油就超过刻度线（max），继续行驶润滑油不断增加，发动机开始出现异常响声，各油路密封处开始渗油，致使整台发动机无法清洗干净。开始驾驶员认为可能是汽油泵腔中的汽油渗入润滑油路中，更换新的汽油泵总成后，故障依然存在；怀疑化油器有问题，更换化油器后也无济于事；甚至使用的燃油与润滑油也多次更换过。因上述现象无法消除，只好更换发动机总成，可磨合期一过，正常行驶中又出现上述现象。
后经检查润滑油颜色、气味，并借助油品化验，结果显示：润滑油粘度降低，其内含有汽油成分，表明汽油渗入了润滑油中。
经进一步分析，认为浮子室油面过高是造成汽油通过气缸流入油底壳内的直接原因。
那么，在汽油泵正常（更换两次），化油器工作正常（更换两次），浮子室油面又怎么会在正常行驶（尤其是高速）时逐渐增高呢？不难想象，汽油泵泵油压力过高使进油针阀不密封是造成浮子室油面过高的根本原因。汽油由汽油泵泵出，经过燃油滤清器过滤后流向化油器进油针阀，为避免油压过高冲击三角针阀，使之寿命缩短或密封不良，切诺基吉普车在燃油滤清器上增设了一个通向油箱、比主油管直径小的回油管，其作用是：无论发动机转速怎样变化均能平衡主油管压力，使三角针阀压力保持均匀与稳定。我们把回油管一端拆下，用嘴吹向油箱，结果吹不动，说明胶管内堵塞。后来用压缩空气才吹通此管，装复后，发动机工作良好，润滑油消耗正常。
故障原因分析：在汽油泵工作时，如果回油管堵塞就会使汽油泵至化油器之间油管内的油压相应增高，因此，为平衡化油器进油针阀压力，保持浮子稳定，回油管必须畅通无阻。如果回油管堵塞，尤其是在发动机负荷增加过急或节气门忽大忽小时，过高的汽油压力会造成进油针阀密封相对不严。进油针阀密封不严，浮子室油量增大，汽油就会从化油器流入气缸。在汽车高速行驶时，即使有未燃烧汽油在燃烧室内存在，但由于切诺基发动机气缸压力较高，再加上切诺基车点火系供给的是高压强火（短时间内电极不会有烧蚀现象），所以驾驶员感觉发动机运转是正常的。因此，在检查维修此类故障中，维修人员经常忽视回油管状况对发动机的影响。
使用原因分析：切诺基车使用的是密封式金属壳滤清器，回油管路如果出现故障确实不易查出；更换滤清器时，回油管内塑料、胶纸等杂物未掏出擦净就装入管路，致使回油时杂物有可能卡死在回油管内的某处，随着时间的推移，管路逐渐被堵死。因此，在使用和维护中汽油泵回油管堵塞不可忽视，它会引起很大的危害。


十六．BJ213气缸的修复
一台北京BJ213轻型越野车发动机，其第3缸连杆螺栓的折断使该缸严重损伤，在该缸气缸套承孔壁40%的面积上有脱落、漏水现象，在30%的面积上有裂纹。在接修该发动机后仔细地检视了气缸体，发现该气缸体第3缸气缸套承孔虽然损伤严重，但支承气缸套的上止口及上、下端均完好，且主油道也完好，因此，采用镶套法修复第3缸气缸套承孔。具体步骤是：
a.在镗床上用第3缸气缸套承孔上端未损伤处定中心；
b.将第3缸气缸套承孔直径(d103mm)搪大到d104.85mm，并留下止口；
c.在第3缸气缸套承孔壁上涂抹1层胶(如新搭档AB胶)；
d.镶装外径为D105.05mm的东风6100型发动机气缸套(镶中间套)；
e.待胶固化后，将东风6100发动机气缸套内孔镗大到直径为原气缸套承孔直径(d103mm)；
在东风气缸套内孔壁的下端涂抹胶并压入新的北京BJ213轻型越野车发动机气缸套(在中间套中镶套)后，第3缸就能正常工作。
说明：如以后需要更换气缸套，中间套(东风气缸套)不需拆卸。
用镶套法修复气缸体(气缸套承孔)时要有2个基本条件：一是气缸套承孔上端未损伤，可以作为锥缸时定中心的基准；二是气缸套承孔壁上的裂纹未延伸到下端口，镗缸时可以留下止口。如原气缸套承孔内有下止口，则中间套必须改用带上止口的气缸套(东风汽车发动机气缸体可采用原下止口)。
中间套与其承孔间的过盈量一般为0.15mm-0.20mm，壁厚约为1mm。
十七．发动机突然熄火后再也无法起动
故障现象
一辆YJ2.5L电控燃油喷射切诺基吉普车，先是车速表指示失灵；两天后发动机运转不稳定，**发出“突突”声，时有熄火现象；又行驶半天，发动机突然熄火再也发动不着。
检查与分析
经检查点火无高压火，喷油器不喷油。然后分别检查油路和点火系统似乎都也正常，但检查曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源时，却只有4.5V电压(应为8V)。根据这一现象，断开共用这一电源的车速传感器插头，再检查曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源电压，均为8.5V，此时能正常启动发动机。这一现象表明，这是由于车速传感器引发的发动机启动不着的故障。原因是虽然车速传感器本身对发动机并无直接影响，但是车速传感器的损坏使它的电源线与接地之间存在近似搭铁状态，从而使曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源电压严重降低(只有4.5V)，以至不能输出正确信号，发动机也就发动不着。

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十八．BJ2021行驶突然熄火
故障现象：一辆采用6缸电控汽油喷射发动机的BJ2021型汽车，行驶中突然熄火。打开配电中心，发现发动机控制器ECU保险丝F2(20安)熔断。但更换后一接通点火开关，该保险丝又熔断。改用3根细铜丝(大约可通过电流15安左右)后，起动发动机能运转，只是故障指示灯时亮时灭。
故障检查：首先读取故障码为41(表示交流发电机磁场不适当的变换)、42(表示自动切断继电器ASD或控制器内无自动切断继电器电压信号)。经检查，未发现线路有搭铁、短路现象。
分解发电机，并测量转子磁场线圈的静态电阻值为2.8欧(规定值为2.2欧-3.0欧)。经在试验台上进行高速测试，结果发现磁场线圈的电阻值在2.8欧-0欧之间波动，即高速时磁场线圈有短路现象，说明发电机出现故障。
故障排除：更换发电机、重装保险丝、清除故障码后，起动发动机试运转，F2未熔断，故障指示灯不亮，说明故障已排除。
故障分析：该故障是由于发电机磁场线圈出现短路、F2熔断造成的。发电机磁场线圈在静态下并没有出现短路现象，只是高速时有断续的短路故障，因此需将发电机分解检查，并进行高速测试才能发现。故障码41、42产生的原因是：发电机磁场线圈出现短路，F2熔断后，造成自动切断传感器检测不到自动切断继电器ASD的输出电压，故在控制器ECU内记录了故障码42。又因为用来代替保险丝的细铜丝需先烧红后才能熔断，加之发电机高速运转时磁场线圈只是断续地短路，致使细铜丝没有足够的时间熔断，因而造成发电机磁场变换异常，控制器ECU便记录了故障码41，并使故障指示灯时亮时灭。
十九．电喷切诺基不能启动故障一例
我部一辆6缸燃油喷射发动机切诺基刚刚使用不久，即发生无怠速故障，还没来得及送修，就不能启动了(但有马达)。
为了证实是不是因电路失效断电造成该故障，用点火正时仪检查(点火正时仪正、负极分别夹在蓄电池正、负极上，另一夹子夹在高压线上)，结果显示发动机点火正常。再检查燃油管路，发现输油管中毫无油压，且油路中无泄露现象。如果是燃油压力调节器失效，燃油管中也应有一定的油压，就是说，这种故障现象可能是电动燃油泵没有工作。鉴于故障是突然出现的，燃油泵损环的可能性不大。
从此故障现象看，不排除发动机控制系统出了故障。利用发动机自检系统，只显示出故障代码39(进气歧管绝对压力无变化)。但只凭该故障不会造成发动机启动不了。为此又检查了配电中心盒，发现发动机控制器保险丝F9(30A)熔断。为了证实，我们更换了新保险丝，结果一打开点火开关，保险丝立即熔断，所以排除了自动关断继电器ASD及线路短路的可能性。再检查燃油泵继电器、镇流电阻继电器，均工作正常。最后将燃油泵继电器取下，重新装上保险丝F9，打开点火开关，保险丝完好。由此可判定是燃油泵线中某处短路所致。经反复查找，终于发现，在后座椅上，通往燃油泵的线束被保险带的螺杆垫片压住，由于长时间行车颠簸，致使绝缘层被压破，造成短路。
将线束重新包扎好后，发动机顺利启动。但发动机还是无怠速，故障代码也没有消失。用万用表测量MAP传感器三个插脚，输入、输出均正常，再将MAP真空管拆下，发现有堵塞现象，用高压气吹通真空管后，装复使用，试车一次成功。发动机故障检查灯也熄灭。
二十．切诺基发动机怠速居高不下
故障现象
一辆切诺基吉普车发动机怠速高达1500r/min，一直居高不下，除此之外其他一切正常。
故障检查与排除
该车采用直列六缸4.0L电喷发动机，发动机检查灯不亮，这说明发动机电子控制系统基本正常。由于该发动机无怠速调整螺钉，所以引起怠速偏高有以下三种原因：
(1)自动怠速步进电机工作不良。
(2)冷却液温度传感器工作不良。
(3)空气进气及真空系统泄漏。
通过检查，自动怠速步进电机和冷却液温度传感器均正常。于是分析判断最有可能引起怠速偏高的就是真空管泄漏。将进气歧管上的真空管，包括与歧管绝对压力传感器(MAP)和歧管空气温度传感器(MAT)连接的真空管都堵住，怠速无变化，然后再将节气门体堵住，发动机转速稍有下降，却并不熄火，因此判断某处泄漏真空。除进气歧管上的真空接头外，另外只有进气歧管密封垫和喷油嘴两处了，将肥皂水依次滴入喷油处，在三缸喷油嘴处有“咝咝”的吸水声，很显然这里泄漏真空，而且比较严重。因此更换6只喷油嘴上12个密封圈，装车后怠速降至900r/min，达到正常怠速状态。
故障分析
该车发动机电控系统采用进气歧管绝对压力传感器，这一主要信号可以控制空燃比和点火时刻。一旦进气歧管出现泄漏，传感器就输出高电压信号，发动机控制器将根据此信号延长喷油器燃油喷射脉冲宽度，使喷油器喷油量加大，从而引起怠速升高。

二十一．切诺基电子点火系的检修
北京切诺基吉普车采用的是磁脉冲式电子点火系统，其结构如图1所示。主要由分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞及高压线等组成。下面讲述这种电子点火系故障的诊断与排除。
一、初步诊断
在电子点火系统出现故障后，首先应该对高压线路进行简单的初步诊断，在确定高压分缸线和中央高压线没有故障后，再进一步对其它部件如点火线圈、分电器和点火开关等的检查。
1、检查高压分缸线的电火花
拔下火花塞端高压分缸线并使其端头距汽缸体5-7mm，然后用启动机带动发动机运转，察看电火花状况。如果所有高压分缸线的电火花都正常，就应检查火花塞，必要时进行清洁、调整或更换。
2、检查中央高压线的电火花
拔下分电器盖上的中央高压线试火，若火花正常，应进行下列检查。
(1)如果发现分电器盖上有裂纹或被击穿(即炭精现象)，就应更换分电器盖，另外，中央碳棒还应能伸缩自如，且伸出长度不得小于2mm。
(2)检查分火头是否有裂纹、损坏，分电片是否严重腐蚀等不良现象。分火头不良应予更换。
(3)检查高压分缸线的电阻值，正常范围应为10-20kΩ/m，否则应更换高压线。
在中央高压线试火时，若无火花或火花不正常，可先检查中央高压线的电阻值，在电阻值正常的情况下，再进行下一步的检查。
二、点火线圈的检查
首先断开点火开关，在常温(24℃)下用万用表测量点火线圈，初级线圈的电阻值应为1.13-1.23Ω，次级线圈的电阻值应为7.7-9.3kΩ。如果点火系在发动机温对积常后工作不良，则应将点火线圈加温之后再进行测量，若电阻值不在规定的范围内，则应更换点火线圈。
然后用万用表检查点火线圈各接线柱与外壳之间的电阻，正常情况应该是∞，否则说明点火线圈有漏电现象，应予更换。

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三、分电器的检查
检查分电器时应重点检查信号发生器及点火提前调节装置的工作状况是否良好。具体的方法如下：
1、值号发生器的检测
断开点火开关，拔下分电器线束插接器，用万用表测量B2端子与B3端子的电阻值，正常值应为400-800Ω，然后再分别测量这两个端子与分电器外壳间的电阻值，正常值应为∞，最后用厚薄规测量转子凸齿与定子铁芯的间隙(应转动曲轴，使二者对齐)，其值在0.3-0.6mm之间为正常。
如果检测结果与上述不符，则应修理或更换分电器。
2、点火提前调节装置的检查
首先应该检查真空提前点火装置：拔下真空软管，用嘴对真空提前装置的真空管吸气，真空膜片应能平稳运动，真空软管和膜片均不得有漏气现象，否则应予修理或更换新件。
然后检查离心提前点火装置：拔下分电器盖，用手顺时针转动分火头(使分火头与轴一起转动)，其阻力应逐渐增大，然后松开，分火头应立即返回原位，不得有卡滞现象，否则应对离心提前点火装置进行检修。
需要注意的是：点火提前装置工作不良或不工作，只能导致发动机动力不足(即不能适时改变点火提前角)，而不会影响点火系的高压电火花强度。
四、点火控制器的检查
检查点火控制器可按下述步骤进行：
1、断开点火开关，拔下点火控制器上的两个插接器；
2、如图2所示，将C1端子与蓄电池负极相连，E1、E2端子与蓄电池正极相连；
3、在蓄电池正极与C4端子之间串接一只12V的仪表灯灯泡；
4、找一节干电池(或接蓄电池一单格)，正极接C2端子，负极接C3端子时，试灯应发亮；若改变干电池的极性相连，试灯应熄灭。
如果检查结果与上述不符，则应更换点火控制器。
二十二．切诺基电子点火器故障与检修
切诺基吉普车的点火系是采用电磁感应式的电子点火系统，与电子点火器相匹配的传感器是磁脉冲式，它安装在分电器壳体内。电子点火器(又称点火ECU)对外有6个接线端子(见图 1所示)，分为四位插接器和二位插接器。在四位插接器上，C4与点火线圈负接线柱相连，它通过ECU控制点火线圈低压电的通断，以使点线圈次级绕阻产生高压电，通过分电器和火花塞，点然混合气；C1、C2、C3三个接线柱分别与分电器接线端子相连，这其中C2、C3分别为磁脉冲传感器输送给ECU的正、负电压信号端子，而C1则是点火线圈初级绕组(即重过ECU上的C4端子)通过分电器的搭铁线，在两位插妾器上的E1、E2两接线端子分别与点火开关的启动档端子和点火档端子相连。
1、点火原理分析
在切诺基吉普车的电子点火系统中，ECU起着点火控制中枢的作用。当打开点火开关起动档时，启动继电器的“B”接线柱与其上的“I”接线柱相通，点火线圈初级绕组回路中，1.35Ω的附加电阻线被短路，以便增大初级电流，提高点火能量和次级电压。这时，分电器轴旋转，磁脉冲传感器将产生-2V或2V的脉冲电压。当脉冲电压为正值时(接近2.0V)，该电压信号将通过C2、C3端子传给ECU，经ECU内部电路放大处理后，使C1与C4端子连通，进而使点火线圈负极接柱通过ECU在分电器处搭铁，使初级绕组电路导通。若磁脉冲信号转为负值(分电器轴转过一定角度)，ECU将使C1与C4间电路切断(靠其内的大功率三极管)，此时由于点火线圈的初级绕组线路的断开，因此便使其次级绕组产生大约2000-3000V的高压电，而点燃混合气。
发动机启动后，点火开关回到点火挡，这时，起动继电器的“B”与“I”断开，点火线圈初级绕组中便串入了电阻值为1.35Ω的电阻，以调节点火线圈的工件特性，此时，点火系的其它工作状态仍保持不变。
很显然，在整个点火系统中，若点火器ECU工作不良，势必造成点火线圈初次绕组通断有误的故障，使发动机不能正常工作。轻则造成高压火花时断时续，发动机发出不规则的“突突”声，重则将造成发动机无法启动等故障。
2、点火器ECU检测
对于汽车电子点火系的控制电脑ECU而言，一般为不可修复件，出现故障后，更换新品便可以了。但是，确定ECU性能优劣的测试则是故障检测不可缺少的重要一环。一般情况下，ECU的测试，是在模拟正常工作状态下的性能变化进行的。
先从车上拆下点火控制器ECU，取一只12V的汽车仪表灯模拟点火线圈，观察灯泡的亮或熄灭来确定点火器对点火线圈的控制情况；同时，再取2.0V蓄电池电压(蓄电池单格电压约为2.0V)，模拟磁脉冲信号传感器产生电压信号的情况，并按图 1进行连接，其中ECU四个插接件上的C1接线端子与蓄电池负极相连(若在车上测试，搭铁即可)。
导线连好后，观察试灯闪亮否，若灯不亮，则说明ECU已损坏；若试灯亮，再将C2、C3端子两接线对调，再观察试灯亮否，若仍亮，则说明ECU已损坏；若试灯在C2、C3两接柱对调后不亮，则说明ECU良好，可继续使用。
当然，若在上述检查中，试灯处于微亮状态，那么也可以认定是ECU内部有故障，应予以更换。我们在维修一辆已行驶约10万km切诺基吉普车时，发动机偶尔出现不规则“突突”声，同时伴有发动机运转无力且有严重抖动现象。在对该车油路和电路其它部件都检修一遍后，并未发现问题，而更换点火ECU后，故障消失，经按上述方法对ECU进行检查，就发现试灯处于微亮状态，而且在C2与C3两接线端子对调后，试灯仍处于微亮状态。
二十二．北京BJ2021点火控制器故障诊断与处理
北京BJ2021吉普使用的电子点火控制器，其点火系统参见图 1。由于环境因素影响和使用不正确的试火方式(如利用高压线向车身试火)等原因，常常造成点火器的损坏。我在修理实践中发现有两种情况：①硬损坏。即：不能进行继续工作，也就是不发生点火。②软损坏。即：在一般条件下仍然可以工作，当温度升高后造成无火，也称间断性断火。对于硬损坏故障，利用电压表检查低压电路和利用正时灯检查高压电路，即可判断原因。对于软损坏故障，检查起来比较困难。因为，软故障出现时间短，随机性强，受温度影响大，往往一天出现一两次或多次。经多次试验，对故障现象进行分析，找出了软损坏故障的一些表现规律。一般点火器软损坏后，造成发动机工作一段时间后(特别是在夏季高温季节)易发生熄火现象，即发生高压无火，此时发动机不能起动；当发动机停放10-20min，再次起动发动机即可继续运转一段时间(随外界气温高低，维修运转时间长短不同)，大约1-2h后，再次发生熄火；此现象不断发生，且维持正常运转时间越来越短；如果赶上阴天温度低时，全曰可能不发生熄火现象。
分析造成上述故障现象的原因，是由点火控制器内部的电子元件--功率三极管的“软击穿”造成的，一般点火初级线圈的自感电动势在200-300V左右，而点火器内部的功率3J管耐压值常选用在BVCEO 700-900V；在正常运行情况下，点火器的寿命可达10-20万km以上，但由于不正确的试火操作和使用温度过高，会造成点火线圈的初级自感电压过高和3J管过热，使三极管出现击穿现象，造成控制器损坏。3J管的击穿分二种形式；一种为硬击穿，即击穿后造成永久性损坏，性能不再恢复，造成点火器的硬损坏；另一种为软击穿，即超压时发生击穿，而后又恢复其性能。软击穿后的耐压值又随着温度的升高而降低，当电压值下降至300V以下时，发动机便发生了熄火现象。随着点火器的冷却，即发动机停止运转10-20min后，三极管的性能又恢复，点火器即可工作。这就是发生软损坏后为什么出现间断性断火现象的原因。三极管发生软击穿现象与不正确的试火方式和高压系统故障有着密切的关系。正常工作时的点火系统高压是通过分电器、高压线、火花塞将能量释放，在低压端产生200-300V的自感电压，三极管的耐压值远远高于这个电压，三极管是安全的。当采用不正确的高压试火方式，试火距离超过规定或高压系统出现开路时，由于高压能量反馈到低压系统，使低压端产生的自感电压值远远高于正常值，就会造成三极管的击穿，如果这种现象持续时间过长，会造成3J管的永久性损坏；如果时间短，三极管的耐压性能将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但随着温度的升高，三极管的耐压性能也将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但温度再升高，三极管将出现软击穿的现象。一般点火器发生软损坏后，要及时更换，以保持车辆的运行，也可采用更换功率三极管的方法，修复损坏的点火器，但由于点火器已采用了密封干燥处理，拆起来十分困难，修理技术要求高，一般不易做到。功率三极管可选用BV9高质压达林顿管。  

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二十三．切诺基行驶熄火故障排除
故障现象：一辆北京切诺基(BJ2021型)车，在行驶中出现了发动机无规律性熄火故障。其现象是：不管在好路还是差路上发动机都会熄火，有时在1天内可熄火8次，有时却整天无熄火现象；发动机熄火后，需过2min-3min后才能起动发动机。
检修过程：检修了3次，均未能排除故障。第1次检修时对发动机的油、电路进行了检查。由于油、电路无故障，所以仅对化油器进行了清洗。在清洗化油器后试车时发动机无熄火现象，但汽车行驶过程中发动机故障依旧发生。第2次修理时更换了化油器，并又对发动机电路进行了检查，电路仍然无故障。在更换化油器后试车时发动机无熄火现象，但在汽车行驶时发动机故障不仅仍然发生，而且发生得更为频繁。第3次检修时更换了点火线圈、高压线、分电器、熔丝等，至此几乎已更换了发动机油、电路的所有零部件。试车时发动机又无熄火现象，但在该车后行驶时发动机故障照旧发生。
只得对发动机的油、电路进行检查。在检查过程中看到蓄电池右下方装有1只点火模块后，才知该车点火系是电子点火系，检修时从未检查过这只点火模块，故障原因很可能就是它损坏了。于是，更换了点火模块并进行试车，发动机没有熄火现象。在汽车以后的行驶过程中，发动机故障再也没有重新出现。
故障分析：点火模块是一个电子部件，含有许多电子元件。有些电子元件的性能在长期使用后会变坏。另外也可能出现这样的情况，即当它处于冷态时能正常工作，检查不出故障，而在工作一定时间后，由于温度的升高它们就不能工作了。该车发动机点火系电子模块就是这种情况：在发动机冷起动时，因为其电子元件都是冷的，所以点火模块能正常工作，发动机点火就正常；当汽车行驶一定时间后，由于电子元件温度升高，所以点火模块就不能工作，发动机即熄火。
二十四．北京切诺基2021分电路故障
故障现象
l990年的一辆北京2021吉普车行驶中出现怠速不稳，排气管有“当突”声，加速不良，行驶无力，且加速时排气管冒黑烟。
故障排除
该车停驶半年后启用，发现故障后，清洗保养、调整化油器更换火花塞后有所好转，但怠速仍不稳，排气管有轻微“突突”声。发动机断火试验，发现3、4缸工作不良，而汽缸压力正常。清洁火花塞，装复试验。用手按压该处，忽然发现分电器盖下部的真空调节装置拉钩处有窜动现象。拆下分电器盖、拔下分火头，发现分电器轴转动，而点火信号传感器转子触发轮与凸齿间隙过小而产生摩擦，经保养分电器，调整各部间隙后(使信号转子凸齿与传感器线圈铁芯间缝隙在0.3-0.5mm)，故障消除，行驶1000km无异常。
故障分析
该车自1993年至今，未对分电器分解保养过，造成信号转子与轴严重磨损、脏污，转子轴严重缺油。在停驶一段时间后锈蚀，重新启用发动后加大转子与轴间隙，使转子旋转时摆动而与传感器铁芯发生碰擦，致使传递给点火模块ECU的脉冲信号不稳定，(发生摩擦时分火头对应的分缸正是3、4缸)，引起点火线圈供给的点火高压也不稳定，3、4缸因高压火不良，自净能力变差，稍长时间工作就产生积炭，甚至不工作而引发故障。因此，无论哪种车辆，均应定期对车上润滑点加注润滑油，定期清洁保养。

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二十五．北京切诺基加速发冲
一辆北京切诺基4缸电控汽车，因中心高压线电阻过大而造成高速时加速发冲。
检查分析
预检记录为：怠速700r/min，水温90℃，点火正时和低速时加速都正常，但在80km/h以上加速时，出现上述故障现象。
首先用油压表测量了燃油泵压力，为275.8kPa-310kPa，在正常的工作范围之内。由于该车喷油器、节气门体、火花塞和高压分线都已检查过或清洗过，所以接着就检查了分电器，没有发现异常，换了一个点火线圈后进行路试，故障依然存在。停车后，在把点火线圈换下来时，发现中心高压线发烫(超出正常工作温度)。用万用表测该高压线的电阻值，与正常工作的高压线相比偏大。显然，由于中心高压线使用时间过长或质量有问题，在高温时电阻过大而造成断火或火花弱，从而导致汽车高速时加速发冲。
排除方法
更换中心高压线。
二十六．切诺基汽车为何立即熄火
故障现象：一辆北京切诺基吉普车运行中突然熄火，重新启动时，发动机能启动，但一松开起动开关，发动机立即熄火。
故障检查：从电路结构分析，启动时能发动，说明起动机开关的辅助触点闭合，能接通点火线圈的初级绕组的低压电路，此时点火系统工作正常；松开起动开关，发动机立即熄火，说明起动开关的辅助触点一旦断开，低压电路即被切断。由此判断故障出在附加电阻及其与电源的连线上。经检查，附加电阻没断，附加电阻与电源的连线接头均完好无损。最后只好拆下点火线圈至分电器接柱的导线接头，在闭合点火开关的情况下，用该接头对搭铁刮火，以检查初级电流，结果发现火花很弱。这说明初级电流很小，故怀疑电路电阻有问题。用万用表电阻档检查附加电阻，发现该电阻值高达5Ω以上(正常值为1.35Ω)。
故障排除：换上好的附加电阻，故障被排除。
故障分析：正是由于附加电阻值增大，造成低压电路初级绕组电流盼卜，次级高压变弱，难以点火。此现象同附加电阻烧断引起的现象十分相似：无电流，无高压，不点火。
二十七．切诺基按喇叭按钮发动机熄火
一辆北京切诺基牌吉普车行驶中一按喇叭按钮，发动机立即熄火。经检查发现，蓄电池通往点火开关的熔断丝烧断。但换上新熔断丝后，同样一按喇叭按钮，发动机就熄火，且熔断丝又烧断。
北京切诺基牌吉普车喇叭继电器电源和点火系统电源由同一个熔断丝供电。一按喇叭按钮，熔断丝立即烧断，发动机也熄火，说明喇叭继电器或喇叭电路存在搭铁短路现象。为了分清是喇叭继电器搭铁短路还是喇叭电路搭铁短路，于是将喇叭接至喇叭继电器喇叭接柱的接线拆下，拆开喇叭继电器外壳检查，没有发现搭铁现象，故断定喇叭继电器线圈电路有问题。
由于该喇叭继电器线圈并联一只二极管，作为反向续流，以消除感应电动势，因此为断定是二极管击穿短路还是线圈搭铁，可先将二极管焊接头断开，再通过按喇叭按钮试之，这时熔断丝不再烧断。然后接上喇叭线，再按下喇叭按钮，喇叭响，说明续流二极管确实已击穿短路。因为在续流二极管击穿短路后，按下喇叭按钮，原来电源火线供给喇叭继电器线圈的电流不再经过线圈和喇叭按钮触点搭铁，而是直接通过击穿短路的二极管和喇叭按钮触点搭铁，形成短路，所以发生烧断熔断丝、点火系统断电熄火的现象。

换上新二极管后，故障排除。
二十八．不要忽视分电器的润滑油孔
1 故障现象
一辆北京212汽车，发动机大修1周后，发动机在中高速运转时化油器回火，排气管放炮，油耗增加，功率下降。检查油路正常，点火系线路连接牢固，点火线圈、电容器、断电器触点工作均正常。最后检查发现，分电器轴轴向间隙达到0.15mm左右，分火头上有烧蚀现象。
2 故障分析
正常情况下，分电器轴的轴向间隙应为0.03mm-0.05mm，现经磨损后达到0.15mm，大大超过了极限值。发动机在中高速时，分电器轴轴向窜动大，使分火头与分电器盖中央炭柱之间接触不良，有时间隙过大，使分电缸高压线产生断火现象，引起化油器回火和排气管放炮，发动机严重无力。
分电器轴的轴向间隙过大，是分电器传动轴润滑不良引起的。发动机大修时，为防止润滑油从分电器传动轴与缸体接触面之间渗漏，在该处加有一纸垫，修理工在安放纸垫时，没有留出润滑油孔，使该孔绝大部分被挡住。由于润滑不良，引起分电器轴轴端磨损，轴向间隙增大，产生了上述故障。
3 解决方法
从车上拆下分电器传动轴，更换纸垫，留出润滑油孔。再把分电器轴拆下，重新安装调整垫片，把轴向间隙控制在0.05mm以下，以转动分电器轴元明显轴向间隙和不发卡为合适。安装完毕后试车，故障消除。
二十九．BJ2021型吉普车长期未保养分电器找麻烦
故障现象：
一辆BJ2021型吉普车，行驶中出现怠速不稳、加速不良、行驶无力等问题，且排气管有“突突”声，加速时冒黑烟。
故障检查：
因该车是停驶半年后启封的，出现该故障后经清洗保养、调整化油器，并更换火花塞后有所好转，但怠速仍不稳，排气管有轻微“突突”声。发动机断火试验时，发现3、4缸工作不良，但其压力正常，于是清洁火花塞，装复试验。此时发现分电器盖下部的真空调节装置拉钩处有窜动现象，当拆下分电器盖，并拔下分火头后，发现分电器轴转动时，点火信号传感器转子触发轮与凸轮的间隙过小而发生摩擦。
故障排除：
保养分电器，调整各部间隙(主要使信号转子凸齿与传感线圈铁芯间间隙在0.3毫米-0.5毫米范围内)，装复试验，故障消失，行驶1000公里无异常。
故障分析：
由于该车自1993年以来未对分电器进行分解保养，致使信号转子与轴严重磨损、脏污，转子轴严重缺油，加之行驶一段时间后锈蚀加重，这样起动发动机后，加大了转子与轴的间隙，造成转子旋转时发生摆动而与传感器铁芯碰撞，致使传递给点火模块ECU的脉冲信号不稳定(发生摩擦时分火头对应的正是3、4缸)，引起点火线圈供给的点火高压也不稳定，火花塞则因高压不良而自净能力变差(主要是3、4缸)工作时间稍长就形成积炭，使其工作变差甚至不工作而引起上述故障。
三十．北京切诺基电压表不正常
故障现象：一辆北京切诺基吉普车行车中在不同发动机转速下，电压表始终指示12V。
故障检修：北京切诺基吉普车的充电系统有些特殊，它利用电压表指示发电机充电情况，而不用充电指示灯或电流表。
外部检查时，发电机皮带及其张紧度皆正常；触摸发电机外壳温度略低。为此，先检查发电机火线接柱到蓄电池正极间的线路是否有断路之处。因为电压表接在点火开关之后的激磁电流供电端，如果有一段线路导线折断或脱落等故障，则电压表所指示的12V电压就是蓄电池电压。这样即便发电机发电正常，也不能对蓄电池进入充电。
经检查，上述线路连接和接触状况良好，表明故障在交流发电机或集成电路调节器。先检查调节器，其方法是，用一只试灯代替发电机激磁线组，一端接调节器所连接的绝缘炭刷接柱，另一端接调节器所连接的搭铁炭刷接柱，然后将12V蓄电池的正负极分别与调节器的正极接柱和搭铁炭刷接柱相接，查看试灯是否点亮。试灯不亮，表明集成电路调节器有故障，不用接16V电压再试。
换一只新的集成电路调节器，装车试验，一切正常。